Investigadores noruegos recomiendan diez medidas adicionales:
1. Reducción de los límites de alcoholemia: En Suecia y Noruega el límite legal de alcoholemia es de 0,2 gramos por litro de alcohol en sangre, mientras que en España, para los conductores normales, todavía es del 0,5.
2. Restricciones a conductores condenados por conducir con exceso el alcohol: varios estudios han analizado el efecto de los alcolock, dispositivos que condicionan el funcionamiento del vehículo a la comprobación previa de que el conductor no ha ingerido alcohol. Todos concluyen que son efectivos. Es necesario obligar a que los conductores sancionados por conducir bajo los efectos del alcohol los instalen en sus vehículos y los mantengan operativos. Para ellos, conducir un vehículo sin este dispositivo operativo debería suponer la retirada definitiva del permiso.
3. Sanciones más duras por exceso de velocidad combinadas con más controles de velocidad y con la obligación para los conductores sancionados de instalar en sus vehículos limitadores de velocidad, con el mismo régimen que para los alcolock.
4. [no estoy de acuerdo en bajar de 18 a 16 años la edad para comenzar las prácticas de conducción]
5. Educación vial en las escuelas: La formación de los niños sobre cuál es el modo correcto de cruzar una vía “parece reducir el número de accidentes que se producen” por atropello, especialmente entre los niños de 9 y 12 años, según un estudio norteamericano.
6. Inspecciones a pie de carretera: según dos estudios estadounidenses que comparan la siniestralidad entre Estados que realizan inspecciones a pie de carretera y los que no, la tasa de fallecidos es un 15% menor en los primeros.
7. Mejoras en las infraestructuras: los carriles bicis, la sustitución de cruces por rotondas, la construcción de circunvalaciones en las ciudades y de intersecciones a distinto nivel contribuyen a reducir los accidentes mortales y sus beneficios superan ampliamente sus costes.
8. Luces de conducción diurna: Canadá, Dinamarca, Finlandia, Suecia, Noruega y Hungría obligan a llevar siempre encendidas al menos las luces cortas cuando se conduce un vehículo a motor de día. Los estudios realizados en estos países sobre los efectos de la medida concluyen que los accidentes con varios vehículos implicados durante el día se redujeron en un 6%.
9. Notificación automática de accidentes: los sistemas de e-Call se utilizan para detectar que el coche en el que están instalados ha sufrido un accidente. El dispositivo envía a una central de servicios de emergencia la localización del vehículo accidentado con el fin de reducir los tiempos de reacción y evitar así que una lesión grave cause una discapacidad o la muerte. Dos estudios estadounidenses y uno finlandés indican que la medida es efectiva, especialmente cuando el siniestro ocurre por la noche o en áreas rurales y con un solo vehículo implicado, aunque su eficacia total depende del tiempo de respuesta de los servicios de emergencia.
10.Corrección de señales erróneas: un estudio realizado en Noruega detectó hasta un 60% de señales que estaban mal ubicadas, mal diseñadas, que eran difíciles de ver o que estaban instaladas junto a otras muchas señales de forma que dificultaban al conductor su interpretación correcta. Según la investigación, si las señales cumplen los requisitos de calidad, los accidentes con víctimas se reducen en un 15% y los siniestros que solo provocan daños materiales, en un 7%.
Personalmente creo que, además, debe promoverse la instalación de limitadores automáticos de velocidad en los vehículos. En principio, fijos a 120 kilómetros por hora (y renunciar a incrementar este límite, incluso en autopistas y autovías). Después, progresivamente, se deberían ir implantando puntos de transmisión de velocidad límite en las principales vías (especialmente en los puntos de alta siniestralidad), y que esa velocidad límite fuera variable con las condiciones del momento (ejemplo: en una autopista, 120 en condiciones normales, 100 por la noche y 80 si hay niebla).
Los responsables de la seguridad vial vuelcan todos sus esfuerzos para paliar los accidentes en las acciones sancionadoras y en la vigilancia, pero no se habla de campañas de educación; por ejemplo en la circulación por rotondas, que es caótica. Y se elude afrontar una realidad, el mal estado general del asfalto de las carreteras, que empeora en paralelo al recorte en obras públicas. Los usuarios nos hemos visto sorprendidos y hemos tenido que rectificar el sentido de la marcha ante la aparición de desperfectos o baches que, a 100 km/h, pueden producir accidentes, y más si se viaja en moto.
ResponderEliminarSe plantea desde hace tiempo la relación entre el mal estado de las carreteras y el número de accidentes. Obviamente hay una cierta relación de causa / efecto que ha dado como resultado una campaña de parcheo acometida por el Ministerio de Fomento que, por razones de economía, no afronta amplias renovaciones del firme, sino pequeños “remiendos” que deben de resultar caros y poco eficaces. Parches que sorprenden al conductor y no ahorran mucho, pues el coste de desplazamiento de maquinaria y puesta en marcha de una pequeña renovación es la partida más importante de una obra de esta naturaleza.
ResponderEliminarSin embargo, nadie habla de una medida que podría tener unos resultados inmediatos en la reducción de accidentes y unos costes más reducidos que los de la renovación del firme, como es la pintura de las calzadas. La gran mayoría de nuestras carreteras tiene pintura realmente deficiente, tanto en los laterales como en el centro. Las rayas se ven mal porque, o están despintadas, o son manifiestamente estrechas. No digamos de noche y lloviendo, momento en el que los conductores vamos prácticamente a ciegas.
Por otra parte, tampoco estaría mal que la Guardia Civil prestase atención a la gran cantidad de vehículos que circulan con las luces en mal estado. Más eficacia tendrían estas medidas que la instalación de radares que sancionan al conductor que circule a más de 80 kilómetros por hora en tramos de autopista de tres carriles por sentido.
Enrique Fernández
Un informe de la Dirección General de Tráfico (DGT) destaca como sistemas (dispositivos electrónicos instalados en el automóvil) más eficaces la detección de peatones y ciclistas, que pueden llegar a evitar 7.500 accidentes; los que avisan del riesgo de colisión frontal (se evitarían 10.000 siniestros); los que alertan del cambio involuntario de carril (una causa que provoca casi la mitad de las muertes por las salidas de vía y choques frontales) o los detectores de fatiga y de consumo de alcohol ('alcolocks').
ResponderEliminarTambién los hay que mantienen la distancia de seguridad evitando los alcances, o los detectores de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores.
La Fundación Mapfre, la empresa Track Surveying Solutions y las asociaciones de víctimas Aesleme y Stop Accidentes piden a la DGT que todos los vehículos nuevos salgan equipados de serie con estos sistemas y que se incentive fiscalmente su instalación en los que ya están circulando. No hay ningún problema técnico para instalar estos equipamientos en coches fabricados a partir del año 2000.
La reducción del número de agentes en la carretera ha sido señalada como una de las causas del aumento de la siniestralidad. Conviene recuperar el volumen de efectivos de antes de la crisis.
ResponderEliminarEl segundo paso es identificar los ámbitos de actuación prioritaria. El hecho de que el 18% de las víctimas se haya producido en vías urbanas indica que la convivencia entre el coche, los peatones y otras formas de movilidad, como la bicicleta, resulta cada vez más problemática.
El gran foco de siniestralidad son las llamadas carreteras convencionales, las vías interurbanas de doble sentido, en las que se producen ocho de cada diez muertes. Es muy probable que el deterioro de las carreteras por falta de inversiones en los años de la crisis esté pasando factura. Resulta especialmente urgente la intervención en los 73 tramos que recientes estudios han señalado como de especial peligrosidad, mejorando el trazado, el pavimento o la señalización, y añadiendo un tercer carril en los puntos en que se registra mayor número de choques frontales.
Las causas son el comportamiento de los conductores, infraestructuras deficientes, vehículos inseguros, normales viales laxas y carencia de sistemas para hacerlas cumplir.
ResponderEliminarClaudia Adriazola, directora del programa de Salud y Seguridad Vial del World Resources Institute, aboga por imponer un máximo en ciudad de 50 kilómetros por hora que se reduzca a 30 en zonas residenciales.
El Parlamento Europeo ratificó el 16 de abril de 2019 la directiva que obliga a instalar un paquete de diez sistemas de seguridad en todos los modelos nuevos de turismos y furgonetas ligeras que se vendan a partir del 2022, entre los que destaca el Asistente de Velocidad Inteligente (ISA), un sistema capaz de reconocer los los límites de velocidad existentes en cada uno de los tramos de la red viaria, adaptando la velocidad del vehículo a estos límites.
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